Calzadas pacificadas

La fórmula física de la Energía Cinética es clara: la energía de una masa crece exponencialmente con la velocidad (Ec= ½ mv²). Bajar la velocidad de 50 km/h a 30 implica una disminución muchísimo mayor proporcionalmente del riesgo, impacto y recorrido de la frenada.

La pacificación o calmado de tráfico, tiene muchas ventajas:

• Más seguridad: la posibilidad de morir si sufrimos un atropello a 30 km/h es, COMO MÍNIMO, 5 veces menor que a 50 km/h (8 veces menor según OMS). Hay que tener en cuenta que el 30% de las muertes se producen en ámbito urbano y, de ellas, más del 80% son de colectivos vulnerables. Las posibilidades de morir en un impacto a 50 km/h es de un 80%, mientras que un impacto a 30 km/h es de un 10%. Fuente: DGT (apoyada por estudio de la OMS)
  
• Incentivación del uso de vehículos sostenibles como VMPs y bicicletas, contribuyendo a ganar sus beneficios para toda la ciudadanía. En Bilbao, desde la aplicación de Ciudad 30, ha habido un incremento de estos vehículos.
  
• Menor ruido. El ruido es una forma más de contaminación que tiene consecuencias demostradas en la salud.
  
• Aumento de la fluidez del tráfico, al circular los coches a velocidades más uniformes. Es debido al efecto «goma» o efecto «acordeón» (artículo DGT, artículo Ferrovial). Además hay un mayor desgaste de los vehículos.
  
• Reducción de la emisión de CO2. No sólo por las menores aceleraciones, sino por la mayor conversión a medios sostenibles, al ser más atractivos por disminuir su riesgo. Cambio climático.
  
• Reducción de la cantidad de partículas en suspensión que levantan los vehículos según su velocidad. Hay debate en cuanto a la mayor o menor emisión de contaminación pero, en todo caso, la diferencia es pequeña y los beneficios muy grandes a favor del calmado. Ejemplos de artículos con argumentos contrarios: menos contaminación, más contaminación

Éste es un ejemplo gráfico de las ventajas en seguridad de la pacificación del tráfico:

Los argumentos habituales en contra son:

• «Voy a ir más lento». Contraargumentación: La velocidad media apenas disminuye. Con una limitación de la velocidad a 50 km/h la media no supera los 20 km/h y con 30 km/h sería de 17,3 km/h, es decir, esa disminución del límite máximo de velocidad de un 40%, supone sólo una reducción del 10% de la velocidad media y un aumento del 10% en el tiempo de viaje. Lo que se gana acelerando mucho y yendo rápido en esos intervalos entre paradas es muy poco comparado con la pérdida de media que supone cualquier parada (semáforo, ceda, rodonda,..); sin embargo, la siniestralidad es exponencialmente mayor.
  
  Bilbao redujo la velocidad de toda la ciudad a 30 km/h, la velocidad media antes de dicha restricción era de 29,6 km/h y, tras la restricción, ha bajado a 28,2 km/h, tan sólo un 5% (artículo).
  
  Bruselas, desde 2021 es ciudad 30. Los primeros análisis oficiales indican que la velocidad media sólo se ha reducido un 9% y, sin embargo, los tiempos de desplazamiento son iguales (informe).
  
• «Hay un afán recaudatorio». Contraargumentación: la recaudación por sanciones es muy pequeña y, si ese fuese el fin, habría muchas más oportunidades de hacerlo, ya que el incumplimiento de las velocidades máximas es manifiesto en casi todas las vías.
  
• «Es difícil ir a esa velocidad». Contraargumentación: todos los cambios suponen un pequeño aprendizaje pero, poder, se puede ir a 5 km/h si se desea, es cuestión de acostumbrarse. Ahora es normal que el cambio suponga una nueva actitud.
  
• «Se estropea el embrague». Contraargumentación: El embrague se avería esencialmente por usarlo muchas veces, cosa que ocurre más cuando hay que conducir «en acordeón» como ocurre con el efecto al haber picos altos de velocidad en tramos cortos; también por no pisar el embrague a fondo, por pisarlo parcialmente en las paradas en lugar de quitar totalmente el pie y por un uso inadecuado de él, al forzar y dilatar el momento de usarlo (no usar bien el punto de embrague). En una ciudad calmada, la velocidad es más constante y se puede ir en tercera, por ejemplo, de forma más constante.
  
• «Se contamina más». Contraargumentación: Se contamina menos ya que hay menos efecto «acordeón» y menos aceleraciones; la idea viene de que, efectivamente, para un trayecto SIN PARADAS y a velocidad constante, aproximadamente 70 km/h es la velocidad óptima de avance/consumo, pero eso no ocurre en una ciudad.
  
• «Se averían los filtros de partículas y la EGR». Contraargumentación: Lo que avería estos sistemas son los trayectos cortos, es decir: conducir en ciudad. En la ciudad no se llega a calentar el motor adecuadamente durante un tiempo continuo necesario; además, también se averían por abuso de requerir al motor en temperaturas frías. Para el caso de precisar usar coches en ciudades, basta con salir a una interurbana y rodar un rato metiendo una marcha menos (más revoluciones) durante un rato constante. Ésto está mejor explicado en éste artículo.
  
• Y, cuando se acaban los argumentos, tenemos el recurrente: «Quieren … <lo que sea> quitar el tráfico del centro, fastidiar a los coches,..». Contraargumentación: no hay un «quieren» o «ellas/os» como si fuese una voluntad personal por algún tipo de razón oculta o poco explicable; nadie quiere soliviantar a su electorado sin una razón; hay unas razones claras, de peso y demostrables.
  

En todo caso, aunque hay aspectos negativos, los positivos sobre el cambio los superan en mucho si los miramos como colectivo en lugar de individualmente.

Y todo esto no requiere de gastos extras ni inversiones en nuevas infraestructuras ni servicios. Es una pura voluntad y decisión política.

Cerca del 30% de los fallecidos se registran en el ámbito urbano. EL 81% de esos fallecidos eran usuarios vulnerables.

Revista DGT. Octubre 2019

Podemos ver en la siguiente tabla el escenario 3 (E3) de la revisión del Plan de Movilidad Sostenible y Espacio Público (PMSEP) de Vitoria-Gasteiz. En él, se ha ejecutado el calmado de tráfico, con reducción de la velocidad de la mayoría de vías a 30 ó 20, dejando sólo algunas de la red básica a 50, la diferencia pérdida de velocidad media en los desplazamientos es de tan sólo un 3,6%.

Pontevedra: Ciudad sin muertes

La última persona fallecida en accidente de tráfico en Pontevedra (Galicia) fue un hombre de 81 años atropellado mientras cruzaba un paso de peatones. Esto ocurrió en 2011. La ciudad se convirtió en «zona 30» en 2012.

Actualmente, la limitación afecta a todas las calles de la ciudad, incluidas las de cuatro carriles, las vías municipales fuera del casco urbano y los núcleos rurales (muy numerosos en el municipio). En cuanto al número de atropellos, mientras, en 1998, se registraron hasta 69 atropellos, la cifra fue de 4 en 2013, y de consecuencias mucho menos graves.

Revista DGT. Octubre 2019

Enlaces de interés:

• Por qué muchas personas conductoras de coches odian a los ciclistas (aplicable a VMP)
• Sobre la resistencia a los cambios y a perder privilegios
• Crear más carreteras o carriles o aumentar la velocidad no soluciona la congestión
• Investigación sobre el poco o nulo efecto de aumentar los carriles o el transporte público para aliviar la congestión de tráfico (10 años de estudio en ciudades de EEUU). Lo único que alivia la congestión fueron las tasas de tráfico por congestión o vías exclusivas para transporte público. Más argumentación: artículo, artículo, artículo, hilo Twitter
• Buena experiencia de una Bruselas 30
• Buena experiencia de Palencia con el calmado de tráfico (aunque no totalmente 30)
• Análisis de los beneficios del límite de velocidad de 30 km/h en ciudades de Europa (Universidad de Atenas). Resumen:
  • Objetivo del estudio: Evaluar la efectividad de los límites de velocidad de 30 km/h en ciudades europeas.
  • Metodología: Enfoque cuantitativo y cualitativo, siguiendo las directrices PRISMA para revisiones sistemáticas y meta-análisis.
  • Ciudades evaluadas: 40 ciudades, incluyendo Bruselas, París y Zúrich.
  • Resultados en seguridad vial:
    • Reducción del 23% en accidentes de tráfico.
    • Disminución del 37% en muertes.
    • Reducción del 38% en lesiones.
  • Beneficios ambientales:
    • Emisiones reducidas en un 18%.
    • Niveles de ruido disminuidos en 2,5 dB.
    • Consumo de combustible reducido en un 7%.
  • Impacto en la salud y calidad de vida:
    • Promoción del caminar, el ciclismo y el uso del transporte público.
    • Mejoras en la salud mental y reducción del riesgo de enfermedades crónicas.
    • Disminución de la contaminación por metales pesados en el polvo de las carreteras.
  • Recomendaciones políticas:
    • Implementación de límites de velocidad de 30 km/h en toda la ciudad en lugar de áreas restringidas.
  • Consideraciones económicas: Los límites de velocidad más bajos pueden mejorar la eficiencia del tráfico y reducir costos relacionados con la seguridad y las emisiones.